Vous trouverez ci-dessous la transcription d’une interview de Christian Philippsen effectuée le 8 juin 2017.

CHRISTIAN PHILIPPSEN, QUI ÊTES-VOUS?

Question – Christian, qui êtes-vous?

Réponse – Mon nom est Philippsen, Christian Philippsen. Je suis né à Antwerpen, en Belgique, en avril 1944. Une sœur m’a rejoint deux ans plus tard. Ma famille faisait partie de ce qu’on appelle la « bonne bourgeoisie ». Mes parents formaient un couple heureux et ont été attentifs à notre éducation. Nous vivions dans la partie flamande du pays mais parlions français à la maison et j’ai fréquenté une école francophone.

Aujourd’hui, je vis à Monaco qui, pour moi, est un petit coin de paradis. J’ai une charmante compagne, une fille qui vit en Suède, et suis le grand-père de deux garçons pleins de promesses.

Q – Quand votre intérêt pour les voitures a-t-il commencé?

R – D’aussi loin que je me souvienne. Mon père voulait devenir chirurgien, mais des raisons familiales l’en ont empêché. Au lieu de cela, il a « opérait » ses voitures. Il n’était pas un passionné d’automobile mais ne pouvait s’empêcher de les « ouvrir » et les « fermer ». Quand il avait besoin d’aide, il m’appelait. Je tournais par exemple la manivelle pour amener les pistons au point mort haut lorsqu’il ajustait les soupapes, ou j’appuyais sur la pédale lorsqu’il purgeait les freins. Les voitures n’avaient rien d’exceptionnel et il les conservait pendant des éternités : je n’en ai connu que deux en dix-huit ans ! La première était une Standard Eight, la suivante, une Peugeot 203. Mais il y avait plusieurs magazines automobiles à la maison et cela a certainement élargi mon intérêt. Et puis notre médecin de famille était un vrai passionné. Il possédait un roadster Jaguar XK 150S et c’est lui qui m’a emmené voir les premières courses auxquelles j’ai assisté.

 

 

 

Q – Quelle a été votre première voiture?

R – En fait, j’ai eu deux premières voitures et toutes deux étaient des MG TC. Elles étaient en mauvais état et j’ai essayé de faire une bonne voiture à partir des deux – personne ne faisait attention aux matching numbers à l’époque ! J’ai finalement été forcé de les vendre pour payer toutes les contraventions que j’avais collectionnées ! Je n’avais plus d’argent, car tout était parti dans les voitures, et mes parents ont refusé de m’aider. J’ai récemment racheté une TC, je suppose que la nostalgie me rattrape. J’avais oublié à quel point elles sont lentes !

 

 

Q – Votre nom est généralement lié à Ferrari.

R – Dans les années 50 et au début des années 60, Ferrari dominait vraiment la scène. Tous les soirs, au lit, je m’endormais au volant d’une Ferrari sur l’écran de mes paupières ! Lorsque j’ai cherché un emploi, j’ai écrit une seule lettre, à Jacques Swaters, l’importateur de Ferrari en Belgique et patron de l’Ecurie Francorchamps, vous savez, celle qui faisait courir des Ferrari jaunes. Il m’a interviewé pendant quelques minutes et m’a dit : « Vous m’êtes sympathique, je ne sais pas vraiment ce que vous allez faire pour moi mais, si vous voulez, vous pouvez commencer lundi prochain ». C’était le bon temp ! Peu après avoir commencé, il m’a demandé d’aller chercher le directeur des ventes de Ferrari, Dottor Amerigo Manicardi, à son hôtel et de l’emmener au Salon de Bruxelles. C’était en janvier 1966. Les conditions météorologiques étaient mauvaises et les routes, glissantes. Swaters m’a quand même confié une 275 GTB. C’était la première fois que je conduisais une Ferrari pour de vrai ! Bien sûr, j’ai glissé sur une plaque de verglas et j’ai heurté un camion en stationnement. Ni Manicardi ni moi-même n’avons été blessés, mais ma fierté, oui, et la voiture avait été sérieusement endommagée. Je m’attendais à être licencié sur-le-champ. Au lieu de cela, j’ai été ignoré pendant plusieurs jours par l’ensemble du personnel du garage… jusqu’à ce que, par chance, je vende une nouvelle voiture. Nous n’en vendions pas beaucoup à l’époque, une trentaine par an, et chaque voiture comptait. J’étais revenu en grâce ! Manicardi a signalé l’accident à l’Usine et, lorsque j’allais à Modène, on m’appelait l’assassino. Il avait le sens de l’humour. Je possède une collection de cartes postales qu’il m’a envoyées de différents salons dans le monde : « On vient de me proposer d’essayer une voiture, mais j’ai pensé qu’il était plus sage de refuser » ou « Quelqu’un d’autre a tenté de me tuer, mais cela a encore raté ». La fois suivante où j’ai failli me faire virer, c’est quand j’ai dépensé 110 000 francs belges (environ 2 200 US$) au lieu des 100 000 autorisés pour acheter 0064M, une 166 Mille Miglia barchetta carrossée par Touring. La voiture, que Swaters a toujours gardée, valait probablement plus de 3 000 fois ce montant-là au moment de sa mort en 2010. J’ai été pardonné. Avec l’Ecurie Francorchamps, nous avons participé aux courses d’endurance les plus célèbres au monde, comme Le Mans, Monza, Spa Francorchamps, le Nürburgring… Daytona aussi, qui a été mon premier voyage aux Etats-Unis, en 1967. Je garde de merveilleux souvenirs de cette période.

J’ai quitté Swaters et la Belgique après environ cinq ans mais nous sommes restés proches jusqu’à son décès. Je voulais pouvoir m’offrir une Ferrari. J’ai troqué un poste qui m’emballait contre un poste qui me rapportait un peu d’argent et j’ai quatre ans plus tard pu m’en payer une ou, comme Ferrari lui-même disait, « quasi una Ferrari » : c’était un Dino 246 GTS que j’ai achetée au Garage Francorchamps, bien sûr. D’autres suivirent, dont un coupé 250 Mille Miglia, un cabriolet 250 GT de la première série, une 250 GT berlinetta, celle que l’on appelle aujourd’hui short wheelbase – à l’usine, ils l’appelaient culo tondo (cul rond) -, une paire de Daytona, une F40… J’ai été très actif dans les Clubs Ferrari à leurs débuts et j’ai rencontré beaucoup de gens formidables. Ils sont toujours le cœur de mes meilleurs amis à travers le monde. Je suppose que vous pouvez en effet dire qu’il existe un lien entre Ferrari et moi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Q – Quand vous avez quitté Swaters, où êtes-vous allé ?

R – Comme je l’ai dit, je voulais gagner un peu d’argent. La voie que j’avais identifiée était de devenir cadre dans une grande entreprise. J’ai été embauché par Michelin et j’ai commencé une carrière internationale qui m’a amené dans dix pays différents en dix ans ! Les remboursements d’impôts m’ont aidé à financer ma première Ferrari. Après une décennie avec eux – les années 70 -, j’ai démissionné. J’avais envie d’aller aux USA pour vivre le ‘rêve américain’ mais Michelin pensait que j’étais encore trop jeune pour de telles responsabilités. Ce rêve ne s’est jamais réalisé.

Au Club Ferrari France, j’avais rencontré Albert Uderzo qui, avec René Goscinny, avait donné naissance à Astérix, un héros de bande dessinée populaire et une fantastique histoire à succès. Goscinny est décédé en 1977 et Uderzo m’a proposé de créer une société ensemble. Je me suis installé à Paris et j’ai commencé une nouvelle carrière. En plus de l’édition des livres, nous exploitions également les droits de merchandising et je suis toujours fier du parc d’attractions Astérix, une aventure réussie qui était mon idée. Après dix autres années, je suis parti et suis retourné aux voitures. Uderzo étant lui-même un fan de Ferrari – il possédait une 365 P2, une 512 S, une 512 BBLM et quelques modèles plus courants -, je pouvais consacrer du temps à ma passion, mais pas autant que je le souhaitais.

En 1988, j’ai créé mon propre bureau, toujours à Paris, et la première chose que j’aie faite a été d’organiser un concours connu sous le nom de Bagatelle.

Q – Parlez-nous du Concours de Bagatelle à Paris

R – Avec mon ami Antoine Prunet, nous avions assisté au Concours d’Elégance de Pebble Beach au début des années 80. Nous avions été éblouis par ce que nous avions vu. Nous y sommes retournés l’année suivante et nous avons à nouveau été émerveillés. Les concours d’élégance n’étaient-ils pas un concept français, comme leur appellation l’indique ? Ils étaient en effet apparus dans l’hexagone au début des années 1900 et avaient disparu dans les années 1950. Nous y avons travaillé et avons joué un rôle déterminant dans le retour des concours en France et en Europe. Notre premier concours a eu lieu en 1988 dans le Parc de Bagatelle à Paris. Ce fut un énorme succès, une bonne idée venue au bon moment. Nous avons alors approché Jules Heumann, à l’époque co-président de Pebble Beach, et nous avons proposé d’échanger nos vainqueurs. Là encore, nous avons eu de la chance. Cela nous a apporté une reconnaissance internationale. « Bagatelle », comme la plupart des gens l’appellent amicalement, grandit d’année en année. Avec la complicité de Louis Vuitton, qui a d’abord parrainé l’événement, puis en est devenu propriétaire, nous avons fait de notre mieux pour prendre soin de nos invités et leur apporter un peu d’art de vivre français. Un autre point qui nous a distingués, est que, dès le début, nous avons choisi de ne pas seulement nous retourné vers le passé, mais aussi de regarder vers l’avenir. Nous avons invité des automobiles d’un intérêt exceptionnel, des modèles anciens et classiques aux prototypes et concept cars.

 

Bagatelle a duré jusqu’en 2002. Un nouveau maire a été élu à Paris et l’un de ses premiers actes a été d’interdire l’accès des parcs et jardins publics aux automobiles. Pas d’exception ! Nous avons essayé un concours en 2003 dans le parc de Saint Cloud, une banlieue parisienne qui n’était pas concernée par la décision du maire, mais il manquait à ce lieu ce petit quelque chose qui rendait Bagatelle si spécial.

Q – Que s’est-il passé après Bagatelle?

R – Je me souviens d’une réunion matinale de brainstorming avec le PDG de Vuitton, Yves Carcelle, et sa responsable des grands événements, Christine Bélanger, deux personnes exceptionnelles avec qui j’ai beaucoup aimé travailler. Nous avons décidé de continuer à chercher un lieu approprié pour accueillir le concours mais, jusqu’à ce que nous en trouvions un – nous n’avons jamais trouvé -, nous allions entretenir les relations que nous avions développées avec les collectionneurs et les designers en décernant deux prix annuels : le Louis Vuitton Classic Concours Award et le Louis Vuitton Classic Concept Award. Le premier était attribué par un jury à une voiture qui avait remporté le Best of Show dans l’un des concours majeurs du monde, le « Best of the Best », pour ainsi dire. Le second était attribué à un concept-car récent. Toujours la même approche qui consistait à rendre honneur au patrimoine et à préparer l’avenir.

Au cours de ces mêmes années, nous avons organisé quelques rallyes dans différentes parties du monde. Nous avons été parmi les premiers à aller en Chine avec des voitures de collection !

Malheureusement, un changement de direction chez Louis Vuitton en 2011 a mis un terme brutal à toutes leurs activités liées à l’automobile.

Quand on a su que Vuitton s’était retiré, j’ai été approché par deux groupes de luxe qui étaient intéressés par mes services. Mais après avoir travaillé plus de 20 ans avec Vuitton, je ne me voyais pas coopérer avec une entreprise concurrente.

Q – Et vous êtes devenu Membre fondateur du Peninsula Classics Best of the Best Award?

R – Oui. En Février 2014, au salon Rétromobile de Paris, je suis tombé sur Sir Michael Kadoorie, Président du groupe hôtelier Peninsula. Michael est un collectionneur averti et un ami. Quand je l’ai vu, je me suis demandé comment je n’avais pas pensé à lui. Il était le partenaire évident pour relancer les Best of the Best Awards. Il a présenté l’idée à son conseil d’administration qui l’a approuvée. Outre Sir Michael et moi-même, les Membres Fondateurs comprennent également Chip Connor et Bruce Meyer. Une équipe de rêve, la meilleure pour gérer le Best of the Best !

 

Q – Nous vous voyons aussi juger à plusieurs concours?

R – En effet ! Après notre accord avec Pebble Beach d’échanger nos vainqueurs, j’ai été invité à faire partie de leur jury d’honneur, un rôle que je continue de remplir depuis bientôt 30 ans et qui est toujours un grand moment de bonheur. Les concours se développant, j’ai par la suite été invité à juger en Europe (Bensberg en Allemagne, les 60ème et 70ème anniversaires Ferrari en Italie, Het Loo aux Pays-Bas, Salon Privé en Angleterre, Uniques Special Ones en Italie et en Russie, Le Zoute en Belgique), aux USA (Amelia Island, Cavallino Classic, Mar-a-Lago), au Moyen-Orient (Koweït) et en Asie (Bund Classic en Chine, Concours d’Elégance du Japon). J’en oublie sans doute quelques-uns…

Je suis également Membre Consultant  de l’International Advisory Council for the Preservation of the Ferrari Automobile (IAC/PFA) et Membre Fondateur de l’International Chief Judge Advisory Group (ICJAG).

Q – Pourquoi aimez-vous ces événements?

R – Bien sûr, j’adore les voitures. Mais surtout, j’aime rencontrer les gens. Des artisans aux PDG, des ingénieurs aux pilotes, des designers aux collectionneurs, où avez-vous l’occasion de passer du temps en compagnie de personnalités et caractères aussi fascinants ? Des gens comme Enzo Ferrari, Sergio Pininfarina, Dave Holls, Bob Lutz, Mauro Forghieri, Gordon Murray, Phil Hill, Stirling Moss, Derek Bell, Jacky Ickx… J’ai la chance de les connaître ou de les avoir connus, car plusieurs d’entre eux sont maintenant décédés. Je suppose que les deux mots clés sont la passion et l’amitié.

 

Q – N’avez-vous pas travaillé pour Christie’s à un moment donné?

R – En effet ! Et pour beaucoup d’autres d’entreprises au fil des ans. J’ai aidé Christie’s à reconstituer son département automobile après que l’équipe en place était partie pour lancer leur propre maison de vente aux enchères. J’avais un contrat d’un an, commençant en 1989. Il fut renouvelé jusqu’en 2002 et je suis même devenu commissaire-priseur ! Nous avons connu de grands succès mais l’activité principale de Christie’s était les ventes d’art et ils ont finalement fermé le département automobile quelques années plus tard.

 

Q – Votre nom est également lié à Pininfarina

R – Je connais la famille Pininfarina depuis les années 1960, lorsque je travaillais avec Jacques Swaters. Leonardo Fioravanti et Lorenzo Ramaciotti étaient des juges réguliers à Bagatelle et Sergio Pininfarina a été notre Président d’honneur, le seul que nous ayons jamais eu. Il y avait une relation. Quand ils ont décidé de lancer leur département de projets spéciaux, ils m’ont approché. Je leur ai présenté Jim Glickenhaus et j’ai participé à la célèbre aventure de la Ferrari P4/5. L’activité a été interrompue après qu’Andrea Pininfarina, le PDG de l’entreprise, fut tué dans un accident de moto alors qu’il se rendait au bureau. Jim, entre-temps, est devenu un constructeur à part entière et fabrique ses extraordinaires SGC en très petit nombre.

J’ai également travaillé avec les équipes de conception de quelques constructeurs que je ne peux pas nommer en raison de clauses de confidentialité. Être retenu par un constructeur pour travailler sur des projets d’avenir secrets est un compliment rare car cela témoigne d’une confiance totale en mes services.

Q – Qu’en est-il de l’édition?

R – J’ai toujours aimé les livres, le toucher du papier et l’odeur de l’encre. Ayant découvert l’édition grâce aux Aventures d’Astérix, j’ai eu envie d’éditer d’autres livres. Il y a eu par exemple un livre sur l’amour – un domaine dans lequel je n’ai pourtant pas beaucoup d’expertise ! – intitulé « L’Amour dans l’Art et la Littérature », puis, un peu par hasard, je suis devenu l’éditeur de l’ouvrage bien connu et respecté « L’Année Automobile ».

Q – Quelles sont vos voitures préférées ?

R – Ce sera une réponse courte : les Alfa Romeo 8c à compresseur des années 30 et les voitures de sport Ferrari des années 50 et 60 – plus la Mercedes-Benz 300 SLR ‘Uhlenhaut’ Coupé (voir la photo plus haut) et la MacLaren F1. Les grandes voitures sont conçues par de grands ingénieurs et mes quatre favoris sont probablement Vittorio Jano, Mauro Forghieri, Gordon Murray et Rudolf Uhlenhaut. En fait, je voudrais ajouter un cinquième nom : Colin Chapman.

Pas triste comme vie ! Merci, Christian

 

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